La tarifa de congestión al automóvil como base del desarrollo sostenible de las ciudades

por Fernando Mendizabal.


En pocas décadas hemos visto como nuestras principales ciudades y principalmente sus áreas metropolitanas han aumentado su población y tamaño considerablemente y con ellas también la exposición de gases contaminantes y nocivos para el medio ambiente y nuestra salud.

De hecho, según la Comisión Europea, cada año en Europa más de 400.000 ciudadanos europeos mueren de forma prematura como consecuencia de la mala calidad del aire que respiran.

Las ciudades europeas son las principales generadoras de riqueza y avances de la Unión, también donde más europeos vivimos y también los lugares más contaminados y contaminantes del continente.

La Unión Europea establece un máximo de contaminación de 40 microgramos de NO² por metro cúbico de aire. Sin embargo, grandes urbes como Londres, París, Madrid, Barcelona, Milán y Nápoles, así como las grandes ciudades alemanas, son algunas de las aglomeraciones urbanas más contaminantes y que de manera constante rebasan el límite establecido.

Aunque el avance de la tecnología en materia de eficiencia de motores, máquinas y calderas es en los últimos años muy considerable, los indicadores son testarudos y las ciudades comienzan a elaborar protocolos de emergencia y de excepcionalidad, sobre todo en cuanto a la movilidad se refiere.

Por ejemplo, París ha prohibido el uso de vehículos diesel en la ciudad, así como de cualquier coche anterior a 1997.

En Madrid, en 2017 se puso en marcha un programa provisional para limitar el acceso a los vehículos dependiendo de la matriculación par o impar, que supuso un nuevo frente de confrontación política dentro de la ciudad y entre su ayuntamiento y los del área metropolitana. Otras como Milán, Estocolmo y Londres cuentan desde hace años con una tarifa de congestión en forma de peaje de entrada al centro de la ciudad, con resultados positivos en cuanto al descenso del número de vehículos y mejora de la calidad del aire. Ésta es, de hecho, una de las fórmulas de mayor éxito y que llevan tiempo barajándose (no falta de polémica) para su implementación permanente en Madrid y Barcelona.

Los debates sobre este peaje ponen de manifiesto la necesidad de coordinar políticas a escala metropolitana, pues son los ciudadanos de toda la región los que se verán afectados por una medida de tanto calado. Hoy por hoy, las ciudades con un área metropolitana que, como en estos casos, suman más de un millón de habitantes son grandes organismos vivos, cuyo funcionamiento óptimo es de forma conjunta, es decir, formando un ecosistema urbano, no únicamente a nivel municipal, sino metropolitano.

Por tanto, tomar en consideración este tipo de medidas a escala municipal no es solamente disfuncional y poco práctico (no resuelve el problema y crea otros) sino que también es injusto en tanto que limita de forma arbitraria el derecho y la necesidad de movilidad de buena parte de los ciudadanos, en concreto, cortando los flujos que discurren de la periferia hacia el centro, que son vitales para las dos partes, y siendo como siempre, las personas con menos recursos las más afectadas por la medida.

¿Acaso la contaminación generada por el tráfico en las coronas metropolitanas no es parte del mismo problema?, ¿Acaso el aire contaminado y el ruido que provocan no lo respiran y sufren todos los habitantes de las grandes ciudades?

¿A caso la contaminación, tanto la del centro como del extrarradio entiende de límites municipales?

Es necesario entender el área metropolitana como parte integral de la ciudad, de sus problemas y de sus soluciones.

La realidad es tozuda, y nos guste o no, los ayuntamientos se ven necesariamente abocados a implementar cambios importantes en la manera de convivir en nuestras ciudades, dado que actualmente son en éstas donde se generan y acumulan las mayores concentraciones de contaminación ambiental. Problema que la matriz urbana en la que vivimos no contemplaba, dado que en muchos casos fue planificada hace más de un siglo, o cuando el auge del automóvil lo convirtió en el centro del desarrollo y la planificación de nuestras ciudades modernas.

Hoy es necesario adaptar esa matriz existente y ser consecuentes con nuestra realidad, contaminada, perjudicial para nuestra salud y la salud del medio ambiente a nivel global e implementar y  planificar en consecuencia la ciudad que dejaremos a las próximas generaciones.

Resulta imprescindible, por tanto, trabajar de forma coordinada, y dar soluciones de conjunto a problemas como el medioambiental, que van a afectar a todos los ciudadanos. Siendo necesario cuadrar intereses dispares de muchos agentes de la ciudad (administraciones y técnicos municipales, vecinos y trabajadores tanto del centro como de las coronas metropolitanas, comerciantes, transportistas, estudiantes, jubilados, enfermos,etc..), lo que supone en muchos casos buscar soluciones novedosas y creativas, que modificarán nuestras conductas en la ciudad.

Serán necesarias medidas coyunturales o que supongan un nivel escaso de inversión (aunque sí cambios importantes en nuestras dinámicas de movilidad), como permisos especiales de circulación, dependiendo del tipo de vehículo, consumo, motor, año de matriculación, número de viajeros o días de la semana (laborables y festivos), o la eliminación de las plazas de aparcamiento para no residentes . Estas medidas “baratas”  deberán complementarse con otras de carácter estructural y que supongan un mayor gasto e inversiones, como la mejora y ampliación de las flotas de autobuses, metro y cercanías, así como de sus infraestructuras.

Un sistema de estas características implica cambios estructurales en la movilidad urbana y, por tanto, una implementación rápida puede generar graves perjuicios económicos, así como de colapso de infraestructuras de transporte colectivo. Es por ello que sólo tiene sentido si se engloba dentro de un plan estratégico metropolitano.

Antes de implementar el peaje, en los extrarradios y coronas metropolitanas se han de construir grandes aparcamientos disuasorios situados estratégicamente junto a las vías principales de comunicación. Además la red de transporte público debe estar preparada para asumir un flujo de viajeros mucho mayor y debe conectar esos aparcamientos con estaciones intermodales (intercambiadores).

Para mejorar la eficiencia de estas nuevas instalaciones, al igual que es necesario disponer de aparcamientos disuasorios e intercambiadores de transporte colectivo a las afueras de la ciudad y en el área metropolitana como alternativa al peaje de particulares, estos tenderán a incorporar centros logísticos y de distribución, desde los cuales, a determinadas horas del día o de la noche se utilizarán algunos metros o camiones para repartir de forma conjunta la carga hasta los comercios. Al igual que los antiguos mercados, donde llegaban los alimentos de las afueras, a determinadas horas de la noche, desde las estaciones de metro en el centro de la ciudad se podría servir a un gran número de comercios. Concentrando los envíos en un solo convoy adaptado para transporte de mercancías. Algo similar, podría realizarse de forma más flexible durante el día, a través de camiones que pudieran agrupar y repartir las mercancías desde esos centros de distribución hasta los barrios.

Por último, la medida del peaje debe entenderse como una oportunidad para cambiar nuestro modelo de desarrollo urbano hacia otro más respetuoso con el medio ambiente y por tanto más saludable y sostenible.

Planificar esos grandes aparcamientos disuasorios, con centros logísticos e intercambiadores incluidos deberían servir para potenciar como centralidades alternativas a los municipios junto a los que se encuentren, y/o suponer el germen de los nuevos barrios que se construyan en el futuro, y que incluyan centros alternativos a los existentes. Esto resulta fundamental a la hora de configurar un área metropolitana que funcione como una malla y no un sistema radial en el que existan pocas alternativas de movilidad, vivienda y de trabajo que no pasen por el núcleo urbano principal, recalentándolo literal y metafóricamente (atascos, aumento de los precios, aumento de la contaminación, del ruido…)

Por tanto esta planificación en conjunto puede ser una ventana de oportunidad para el desarrollo de nuevas actividades económicas en esos centros, así como la creación de puestos de trabajo en el sector de la movilidad colectiva (pública y privada) y de la gestión y transporte logísticos. Sectores que redundan no sólo en una mejora del medio ambiente, sino también en la mejora de la cohesión social en las áreas metropolitanas.

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