El metro y la cohesión social

Las redes de metro bien planificadas son una de las principales herramientas para combatir las desigualdades sociales y aumentar la calidad de vida en las ciudades.

Por Fernando Mendizabal


Desde hace poco más de una década vemos como cada vez más ciudades europeas implementan distintos tipos de restricciones al tráfico de automóviles privados en sus centros urbanos. Londres, Estocolmo, Roma, Milán,  Madrid…con vistas a dar cumplimiento a las directivas medioambientales europeas y evitar así las gravosas multas con las que la Comisión penaliza reiteradamente a nuestras grandes ciudades.

Esta situación está suponiendo un replanteamiento general de las estrategias de transporte público en el contexto del desarrollo urbano de algunas ciudades, que ven cómo sus redes de movilidad tradicionales deben asumir la presión extra derivada de la eliminación de los coches.

Por un lado, parte de esa demanda extra la suplen métodos individuales alternativos de transporte como el Taxi, Uber, los car-sharing, los servicios públicos y privados de bicicleta y últimamente los monopatines eléctricos.

Pero, ¿Como se ven afectadas las redes principales de transporte público: autobús, metro, cercanías, tranvía?

La principal diferencia entre estos cuatro medios de transporte y los anteriores radica obviamente en su carácter colectivo, es decir, en que el enorme número de viajeros que mueve cada uno de estos sistemas hace que la gestión y el uso de sus redes deba ser lo más integrada posible: desde un billete unitario, estaciones intermodales que combinen las distintas redes, de forma coordinada, hasta horarios complementarios entre las frecuencias para acortar los tiempos de espera de los usuarios.

Estas redes de transporte son uno de los principales condicionantes sociales, medioambientales y económicos de nuestras ciudades. De una red bien planificada y coordinada depende en gran medida tanto la fluidez del tráfico, la calidad del aire o la cantidad de tiempo libre que los ciudadanos pueden disfrutar, hasta el precio de la vivienda o el del café en una terraza próxima o no a una estación.

Es por ésto que además de ser un sistema de transporte integrado, puntual, limpio, que tenga un buen mantenimiento y que esté bien coordinado, en ciudades que crecen rápidamente y por tanto, cuyos problemas sociales y complejidad aumenta de año en año, es necesario que funcione como una herramienta de integración y cohesión social.

Para que una red de metro, normalmente la más cara y menos flexible de las redes (modificar el recorrido de una línea de autobús tiene en comparación un costo económico ínfimo) funcione como un elemento cohesionador, esta debe ser planificada atendiendo, entre otros factores, a una correcta combinación entre el número de paradas y un trazado en forma de malla y no en forma radial.

Poniéndonos un poco técnicos: además de unas tarifas asequibles y una buena cobertura (frecuencia de los servicios), se necesita una fractalidad adecuada de la red (número de estaciones y distancia óptima entre ellas) para garantizar que cualquier ciudadano cuente con una estación al menos a unos 500 metros de su casa o del trabajo. Del mismo modo, una conectividad eficiente requiere de un trazado que permita ir de A a C utilizando diferentes itinerarios dentro de la misma red (sin necesidad de pasar obligatoriamente por B). Cuantos más circuitos cerrados y más combinatorias tenga la red de metro, más eficiente, inclusiva y útil será.  

 

 

Metro de Madrid es una red moderna y barata,

que facilita múltiples opciones para moverse por la misma


Los problemas de una red radial

Cuando un sector de la ciudad depende de una sola línea para ir desde la periferia al centro y ésta se cierra por una avería, huelga o accidente, todo ese sector queda paralizado, se producirán atascos y los autobuses irán masificados.

La gente que viva en los extremos de la red llegará tarde al trabajo o a recoger a los hijos del colegio. Además, muchos viajeros tendrá que ir a otras partes de la ciudad que no son el centro, pero dado que en un sistema radial todas las líneas parten del centro hacia cada una de las periferias esa gente tendrá que pasar por una gran estación intermodal demasiado céntrica para poder hacer transbordo y tomar otra línea nuevamente hacia otra zona de las afueras. El hecho de que entre las diferentes zonas de la periferia no haya conexiones directas, aísla a sectores enormes de muchas ciudades, condiciona el movimiento de sus ciudadanos y afecta a su economía, repercutiendo significativamente en el coste de la vida, las horas de sueño y de descanso, el precio de la vivienda…

Una casa que se encuentre próxima a una estación y a su vez la que se encuentre más cercana a una estación céntrica será más codiciada y por tanto más cara. Del mismo modo que una oficina, cafetería o tienda que se encuentre en el centro será más accesible para todos los habitantes de la ciudad, dado que todas las líneas y sus usuarios pasarán por ahí. Lógicamente ésto supone un aumento de los precios del café, de los menús y demás servicios.

Una ciudad con un solo polo central, cuyas principales o únicas estaciones intermodales (que combinan redes de bus, metro, cercanías o tranvía) están también en zonas próximas a ese polo y cuya red de metro sea marcadamente radial, es una ciudad enferma. Con grandes zonas desconectadas entre sí se generarán bolsas de riqueza y de pobreza y se fomentarán círculos viciosos difíciles de corregir. Será una ciudad tendente a los desequilibrios entre el centro y las distintas periferias, en algunas de las cuales se generarán situaciones injustas que potencialmente podrían desembocar en problemas crónicos y conflictos políticos, sociales y económicos.

Por tanto, los precios de las viviendas tenderán a estabilizarse si siempre hay una estación a menos de 10 minutos, además cuantos más centros tenga la ciudad los precios de los comercios tenderán a equilibrarse y las posibilidades de que un negocio tenga éxito en la periferia aumentará, permitiendo que éstas sólo sean periferias geográficas y no sociológicas.

 

¿Cómo puede el metro fomentar la ciudad policéntrica?

Quizás la forma más efectiva de multiplicar los circuitos cerrados y conectar las periferias de forma directa sea mediante líneas circulares. Las líneas “anillo” (tanto una interior de metro u otra más exterior de cercanías, como ambas en ciudades de más tamaño) pueden provocar tres nuevos cambios potencialmente muy positivos, a saber:

 

  1. Se generará una mayor comunicación entre distintos barrios de la ciudad que hasta entonces no tenían apenas contacto, aun pudiendo estar relativamente cerca.

 

  1. Los ciudadanos tendrán más opciones de moverse por la ciudad, de forma más eficiente, rápida y sostenible, además el riesgo de que un sector de la ciudad quede aislado por una incidencia en la red disminuirá notablemente.

 

  1. Las estaciones en las que coincida la línea circular con las demás líneas radiales que van hacia el centro serán fácilmente intercambiadores que cuenten también con estaciones de autobuses y por tanto, dada su gran afluencia de gente, son potenciales centros urbanos alternativos.

 

Un buen diseño de esos lugares, que incluya una plaza, supermercado, cafeterías, tiendas, cine… y no una mera estación de extrarradio con aparcamiento, convertirán a este lugar en un sitio atractivo para la actividad económica y fomentará la identidad propia del barrio. En definitiva, ese barrio no será solamente una zona dormitorio de clase alta, media o trabajadora con comercio de proximidad, sino un lugar bien comunicado y atractivo para todos los habitantes de la ciudad.

Además, la ciudad tiene otras herramientas para consolidar esa nueva centralidad, instalando por ejemplo una institución en ese barrio (un campus universitario, ciudad de justicia, parque tecnológico, etc…) que ahora estará bien conectada a una gran parte de la ciudad y que generará a su vez demanda agregada de bienes y servicios.

 

Como decíamos al comienzo, conforme crecen las ciudades y el tráfico de coches se restringe en los centros, cerca de estos intercambiadores tenderán a construirse grandes aparcamientos disuasorios para quienes viven fuera de la ciudad pero acuden cada día. Nuevamente esto será un factor potenciador de centralidad, pudiendo incluso convertirse en centros logísticos, dado que esas restricciones podrían afectar también a las furgonetas o camiones que deban cargar y descargar en el centro y así, eventualmente, concentrar y transportar a determinadas horas los productos que se traen de fuera a los mercados y comercios del centro utilizando vagones de mercancías en las líneas de metro.

 

Evidentemente no hay dos ciudades iguales, pero a problemas y retos relativamente similares, las respuestas (independientemente del lugar concreto) también pueden parecerse. Por eso, podríamos juntar las ciudades en tres grandes grupos:

Por una parte, casi todas las grandes ciudades de Occidente, China, Japón, Corea o Singapur que cuentan con redes de metro consolidadas, en algunos casos centenarias, con ramales, líneas circulares y multitud estaciones y circuitos cerrados. Están siendo precisamente estas ciudades las primeras en implementar modelos de restricción del tráfico en sus centros históricos y además son en las que con mayor rapidez están aumentando las desigualdades y demás desequilibrios. Por ello una de las prioridades a corto y medio plazo de estas ciudades debería ser la creación de una segunda línea circular de metro o cercanías, que potencie nuevas centralidades alternativas y coesione las periferias.

 

 

 

Ampliación de la línea 11 del Metro de Madrid, propuesta como línea semicircular

que conectará los distintos barrios del este de la capital


Otro caso distinto es el de las ciudades de tamaño medio (entre quinientos mil y un millón de habitantes) principalmente en Europa y Norteamérica como Valencia, Oporto, Génova, Bilbao, Frankfurt ó Lyon. Algunas de estas ciudades cuentan con redes de metro extensas pero disfuncionales, muchas veces creadas a partir de la reutilización de antiguas líneas de tren o tranvía y que abarcan pocos sectores de la ciudad. Otras son nuevas, pero con únicamente dos o tres líneas que se conectan en muy pocas estaciones y generalmente en el centro. Algunas de estas ciudades están aprobando planes  de construcción de líneas circulares o de mayor conexión entre las líneas existentes, con vistas a prestar un servicio de movilidad más eficiente.

 

 

Metro de Frankfurt, su trazado radial debido a la falta de un anillo que una las distintas líneas, 

hace que solo se junten en el centro y la convierten en una red muy disfuncional


Por último, las grandes urbes de países en vías de desarrollo, como en América Latina, el sudeste asiático, el subcontinente indio o África, con redes precarias, disfuncionales, insuficientes y masificadas. Equivalentes en tamaño a las del grupo anterior pero que deben dar servicio a poblaciones entre quince y veinte veces superiores.

Es una perogrullada recordar que son las ciudades que con mayor urgencia necesitan ampliar sus redes, construir líneas circulares y fomentar distintas centralidades. De hecho, en muchas de estas urbes se han implementado sistemas de alta capacidad BTR (Bus de Tránsito Rápido) como sucedáneo barato del metro, o incluso redes de teleférico, para intentar resolver los embotellamientos crónicos y salvar las largas distancias entre los centros de urbanos y periferias dormitorio exclusivas o los cerros chabolizados donde malviven millones de personas.

Sin embargo, se trata de medidas paliativas y disfuncionales, que en algunos casos también han generado graves problemas de movilidad y de delincuencia y que no resuelven el problema fundamental de Megalópolis tan desestructuradas como en Lagos, Jakarta, São Paulo o Bombay, donde año tras año aumenta sin control  la población. La construcción de una red urbana elevada o subterránea (precisamente en el aire y en el subsuelo es donde queda hueco libre para construir) es la única inversión a gran escala que realmente puede dotar de esa estructura que les falta a estas ciudades para compensar los problemas crónicos de movilidad y contaminación que arrastran sus saturadas infraestructuras.

A parte de generar empleo estable, reducir el tráfico y mejorar la calidad del aire, estas soluciones pueden ser mucho más quirúrgicas y sencillas de llevar a cabo que construir dentro de la ciudad nuevas autopistas urbanas, arreglar viejos accesos y nudos embotellados o abrir nuevas avenidas .

Medidas, estas últimas, de gran impacto físico, mucho más invasivas que además crearán nuevas cicatrices, márgenes y barreras urbanas. Las autopistas unen tanto como dividen y en una ciudad (especialmente en el tercer mundo) nadie quiere vivir junto o bajo a un viaducto.

 

 

 

Red de metro de São Paulo, una ciudad con más de 14 millones de habitantes censados


El metro es una de las principales herramientas urbanas de cohesión social, su papel es fundamental para estructurar una ciudad, generar calidad de vida a través de una movilidad rápida y fluida, conectar todas las zonas de la ciudad y mejorar significativamente la calidad del aire.  Apostar por grandes redes con líneas periféricas es precisamente lo que están haciendo las administraciones de aquellas ciudades que salen del subdesarrollo y lo que deberían hacer las de los países occidentales, si quieren prevenir las tendencias que las acercan a situaciones de creciente desigualdad social y las consecuencias políticas que se derivan de ello. Algo que especialmente en Europa, hace décadas que olvidaron.

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