La movilidad urbana, un nuevo campo de batalla entre derecha e izquierda

por Jaime Caballero. publicado en El Confidencial el 26 de mayo de 2017


¿Por qué llevamos una temporada sin dejar de oír hablar de la altura máxima de los edificios, la peatonalización de calles, el uso de la bicicleta o la prohibición de matriculas pares o impares? ¿Cuál es la razón de que las cuestiones urbanas estén cada vez más presentes en el debate político español?

Para empezar, es importante tener en cuenta que en política municipalestos temas siempre estuvieron presentes, y que por eso, ahora que vivimos un auge del municipalismo, gracias a los llamados ‘ayuntamientos del cambio’, los problemas urbanos están saltando a primera línea. Hay que recordar también el papel que la idea de LA PLAZA tuvo en el 15-M, y cómo esa figura urbana adquirió una simbología clave en el imaginario político de la izquierda que surgió de Sol.

Casi siguiendo la tercera ley de Newton, acción-reacción, la derecha española se ha apuntado a esta tendencia a llevar el urbanismo a la cabeza del debate político, y nadie mejor en esto que Esperanza Aguirre. La lucha contra la ‘cochofobia’ ha sido la última gran cruzada de la exlideresa del PP madrileño.
Hoy parece que se es de izquierda o de derecha en función de si se defienden el transporte público y las bicicletas o se ve en el coche el único medio de transporte digno. A la movilidad, en particular, se vinculan valores de propiedad o colectivización, de ecología o negacionismo del cambio climático, de éxito o de necesidad. En definitiva, las viejas luchas se vuelven nuevas si se pelean en la ciudad.

No es el español un caso único, en la globalización la ciudad es protagonista, el mundo se agranda tanto que la gestión política pasa a tener sentido en solo dos escalas: la macro, multinacional y reguladora, y la micro, metropolitana y particularista. Por eso las ideas que descubrimos en Madrid, Barcelona, Bilbao, Málaga, Santander, Valencia, Cádiz… se dan por igual en los cinco continentes. Y sí, ahora mismo Trump, Le Pen y otros populistas luchan contra la globalización, pero la batalla es demasiado compleja para parar el empoderamiento urbano, de hecho el Brexit sirvió para que más de un millón de londinenses pidieran independizarse del Reino Unido. En EEUU, Nueva York, Boston, Los Ángeles, Houston, Atlanta y así hasta casi 50 ciudades se están enfrentando al nuevo presidente, erigiéndose como ‘sanctuary cities’ (ciudades santuario), lugares donde las políticas racistas, machistas y proteccionistas de Trump son abiertamente combatidas.

Pero ¿cómo hemos llegado hasta aquí?

Capítulo 1
Hasta el siglo XIX, las ciudades eran pequeñas y densas, se tenían que poder recorrer andado y debían ser fáciles de proteger. Con el tren y el tranvía comenzaron los ensanches y los barrios suburbanos que permitían a los ciudadanos más pudientes alejarse de los centros congestionados e insalubres. Los coches empezaron a aparecer al inicio del siglo XX como un lujo de estos ricos suburbanos; para los demás: la bicicleta. No fue hasta las décadas de los 20-30 que su número aumentó de tal manera que los transportes públicos fueron desapareciendo en favor de estas nuevas máquinas que nos permitían llegar de puerta a puerta cómodamente y sin aguantar a extraños ni a carteristas. Como consecuencia, las calles dejaron de ser un espacio común e indefinido, aparecieron las aceras y las calzadas que reducían el número de atropellos o accidentes.

Tras la II Guerra Mundial, la reconversión de la industria de guerra y el aumento de la población con la generación del ‘baby boom’ hicieron que la vida suburbana de coche y chalé eclosionara. La mentalidad y el urbanismo moderno construyeron autopistas, túneles y ‘scalextrics’, centros comerciales y urbanizaciones de chalés orientados a que todo el mundo viviera a la manera moderna y se moviera en coche. ¿Y por qué no? Al fin y al cabo, modernidad implicaba salud y calidad de vida.
En España comenzamos un poco más tarde, tuvimos que esperar al Seiscientos. Pero desde entonces hemos sabido recortar distancias.

Capítulo 2
Entonces llegó el cambio climático. Empezamos a ser conscientes de los efectos de la contaminación del medio ambiente, del insomnio y el estrés derivado de los atascos, de las enfermedades respiratorias y cardíacas generadas por la polución y el sedentarismo… Es decir: descubrimos cuál era el precio real de la comodidad que nos da el coche.

Aquí es cuando tomamos consciencia de que existen soluciones a la movilidad privada, que pasan por volver a como eran las ciudades antes de los coches, espacios comunes donde la vida se hacía en la calle, densos y con lo necesario para vivir cerca de casa.
En cuanto a la movilidad colectiva, el cálculo es muy fácil: un autobús transportando a 50 personas ocupa lo mismo que tres coches que transportan a tres personas, y las emisiones de CO2 por pasajero se reducen al 50% aproximadamente.

Capítulo 3
Con la crisis de 2008, tomó fuerza otro argumento contra la vida dependiente del coche: es cara, muy cara. Gasolina, seguros, aparcamiento, impuestos, mantenimiento… la factura es enorme, tiene que haber otra opción. Pero no fuimos los primeros en darnos cuenta, tras la crisis del petróleo del 73, los Países Bajos y Dinamarca comenzaron una vuelta a la bicicleta y al tranvía debido al alto precio del petróleo: hoy son dos de las sociedades más limpias e igualitarias que existen.

Es en el problema de la igualdad social donde tocamos hueso. La vida orientada al coche es cómoda, pero sus costes la convierten en un lujo. No es una vida sostenible ni medioambiental, ni económica, ni socialmente, esto es lo que no entiende la derecha. No se trata de tener fobia al coche, ni de perjudicar a los emprendedores, se trata de dar la posibilidad de tener una buena vida sin necesitar un coche, o lo que es lo mismo, sin gastar más dinero del necesario. Y se trata también de reducir la factura que el lujo de unos tiene sobre la salud y las oportunidades de los demás, porque es importante que entendamos que el coche como medio de transporte más ‘cómodo’ es un lujo, y no un derecho.

Esto es de lo que se han dado cuenta ayuntamientos de todo el mundo, que apuestan por un servicio de transporte público de calidad, ya sean tranvías, autobuses o bicicletas. Para ello, reclaman la soberanía necesaria que les permita, de manera metropolitana, dar respuesta a la demanda de una vida justa y asequible para sus ciudadanos. Y es que la respuesta ha de ser metropolitana o, dicho de otra manera, regional, porque el problema es metropolitano y no municipal. Pozuelo, Las Rozas, Alcorcón, Alcobendas… son Madrid, y el problema de la movilidad es común.

Cualquier medida que afecte al sistema de movilidad tiene que venir acompañada de una alternativa bien dimensionada, si no, solo se consigue saturar los servicios existentes, fastidiar a los ciudadanos y predisponer a la gente en contra del servicio público. Si no se hace así, las medidas unilaterales del ayuntamiento principal perjudicarán a los ciudadanos de las zonas suburbanas, el problema no se habrá solucionado y, como está pasando en Madrid, el debate se enquistará en si se es de derechas o de izquierdas. El objetivo es que el usuario entienda que es un modelo de vida que ahorra tiempo, que no está masificado y que resulta rentable, no solo conseguir calles por las que uno pueda andar cómodo.

Capítulo 4
¿Vivimos el final de coche? Probablemente no. La tecnología avanza a gran velocidad y es previsible que en un futuro no muy lejano los coches autónomos, eléctricos y silenciosos estén tan perfeccionados que al no haber casi accidentes, al recibir su energía de fuentes renovables y tener un mantenimiento muy inferior al de los coches actuales, su coste y su impacto ambiental se reduzcan drásticamente. Todo eso sumado a que podremos dedicar el tiempo de conducir a cualquier otra actividad, lo que minimizará nuestro estrés, pero eso será en el futuro. Ahora mismo no tenemos ni tiempo ni derecho de esperar sin actuar hasta que estas fantasías se hagan realidad, vale con citar al exsecretario de Estado republicano y escéptico del cambio climático Jim Baker: “No está claro que el hombre sea el responsable del cambio climático, pero el riesgo es tan grande que no podemos dejar de actuar”.

La búsqueda de políticas que minimicen el consumo del coche, como son impuestos por circulación, peatonalizaciones o prohibición de circulación de matriculas pares o impares según el día no buscan fastidiar a los automovilistas, ni convertirnos en ciudades colectivistas, buscan redirigir a la sociedad a una vida que no dependa del uso del coche, buscan abrir el abanico de posibilidades y usar el espacio urbano que tenemos de manera equilibrada y justa. Y quién sabe, cuando reduzcamos la factura del coche, quizá volvamos a un periodo similar al que vivimos con el Seiscientos, o quizá, como en Holanda y Dinamarca, valoremos otro tipo de vida más saludable.

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